avs Online

Katselin tässä yhdysvaltalaisen libertaarin Reason-lehden mukana tullutta reason.tv-DVD-levyä. Sen ensimmäinen pätkä on Gridlock: Hell on Wheels, joka kertoo Los Angelesin ruuhkista ja niiden ratkaisuista.

Ratkaisuiksi esitettiin yksityisesti rahoitettuja teitä, tunneleita ja kaksikerroksisia moottoriteitä (ja viihteellisesti helikopteria). Yksityiskaistoilla voi paahtaa autojonon ohi, mutta tämä toki maksaa - jopa vajaan kymmenen taalaa kerta. Joukkoliikenteen parantaminen mainittiin vain kuin ohimennen.

Ajelin viime kesänä kimppataksilla lentokentän ja Universal Cityn väliä. Sunnuntai-iltapäivänä klo 14 aikaan (joka ei varmaan kuulosta erityiseltä huippuruuhka-ajalta) matka kesti ehkä jotain pari tuntia. Pois lähtiessä kysyin hotellin respasta, että mitenköhän sinne lentokentälle pääsisi, tarve kun oli päästä lentoon oikeaan arkipäivän ruuhka-aikaan.

Tarjolla oli vuokra-auto tai taksi. Taksi olisi maksanut luokkaa sata taalaa ja kestänyt "ainakin kaksi ja puoli tuntia". Kysyinpä sitten, että eikös teillä ole metroa, mutta respan täti sanoi, ettei sillä pääse. "Miksei pääse?", kysyin, ja sain kuulla vain, että "no kun sillä ei pääse".

Universal Cityssä on kuitenkin metroasema, joten käpyttelin mäkeä alas sen 500 metriä ja katsoin metrokarttaa. Kyllä sillä pääsi lentokentälle, jos vaihtoi kahdesti junaa ja meni viimeisen kilometrin dösällä. LA:n metrolinjoja ei ole suunniteltu muulla kuin siltarumpupolitiikalla ja kartta on suurin piirtein yhtä monimutkainen kuin Tukholmassa. Koitin selvittää tarvittavia vaihtoasemia sekä Plan B:tä, kun paikalle tupsahti jokin lomalla ollut amerikkalaisperhe.

Perheen lapsi halusi, että äiti heittäisi hänet rannalle uimaan, mutta äiti käski pojan raahata ahterinsa bussiin. Sanoin, että se on tosi eurooppalaista ja siksi trendikästä, ja rohkaisin poikaa tekemään niin. Tämä kiinnitti perheenisän huomion siihen, että joku oikeasti oli ilmeisesti aikeissa käyttää metroa liikkumiseen, ja hän tulikin kiinnostuneena tutkimaan reittikarttaa kanssani ('oh really, so you can really get to the airport with this thing?').

Joka tapauksessa, lähdön koittaessa ronttasin Samsoniteni metroon. Täytyy tunnustaa, että olin edellisenä päivänä testannut laitetta sen verran, että tiesin sen toimivan. Lisäkseni sillä matkusti sunnuntaina muutama alkoholisti ja aasialainen turisti. Nyt maanantaina olin takuuvarmasti ainoa lentokentälle matkalla ollut eurooppalainen, vaikka vaunut olivatkin lähes tokiolaisittain täynnä. Matka maksoi viisi taalaa ja kesti hotellin aulasta lähtöselvitykseen puolitoista tuntia.

Siis tunnin vähemmän kuin autolla ja 95 dollaria edullisemmin. Herääkin kysymys, eikö markkinatalouden ohjausvaikutus toimikaan?

Kannattaako ekosähköä ostaa? Ja jos ostan tuulisähköä, kannattaako minun säästää energiaa kotitaloudessani?

Vihreää sähköä tai ekosähköä on tarjolla jos jonkinlaista. Uivien anjovisten dynamoefektistä saatava sähkövirta dokumentoitiin P. Bonkin toimesta jo niinkin varhain kuin 1887 ja nykyään useat sähköyhtiöt myyvät sen modernimpaa vastinetta, norppasähköä.

Norppaparkojen eestaasuimisen tuskaa tuskin helpottaa se, että monien hiilidioksidineutraalien sähkön lähteiden tukeminen on ihan yhtä tyhjän kanssa.

Ajatellaan nyt esimerkiksi vanhaa vesivoimaa. Vesivoima oli olemassa silloin, kun ilmastonmuutos oli vasta pilke edistyksellisempien piirien silmäkulmassa ja se on oletettavasti olemassa tulevaisuudessakin. Oleellista on se, että määritelmän mukaan vanhaa vesivoimaa ei rakenneta lisää. Vähän samaan tapaan kuin että 1920-luvun kerrostaloja ei enää rakenneta lisää. Tai 1970-luvun, onneksi.

Jos siis kuluttaja ostaa vanhaa vesivoimaa ja hyräilee tyytyväisen pörröisenä sähkölämmityksessään, hän käytännössä tulee vain maksaneeksi sähköyhtiölle ansiotonta arvonnousua sähköstä, joka joka tapauksessa tuotettaisiin hiilidioksidineutraalisti. Markkinaohjausvaikutusta vanhan vesivoiman ostamisella on ainoastaan siinä tapauksessa, että jokin kulttuurihistoriallisesti merkittävä vesivoimalamiljöö pistettäisiin koipalloihin ilman vesivoiman ostajia.

Jos sähkönostovalinnoilla haluaa oikeasti vaikuttaa markkinatalouden lakien mukaan, järkevää olisi ostaa sellaista energiamuotoa, jota voidaan rakentaa lisää ja ennen kaikkea, jota voidaan rakentaa lisää kuluttajien kulutuksen lisääntyessä eli tarpeeksi pienissä yksiköissä.

Sain tänään tuulisähkötoimittajaltani kirjeen, jossa kerrottiin, että lähivuosien aikana tuulisähkökapasiteettia aiotaan rakentaa merkittävästi lisää koska kysyntä on ollut vahvassa kasvussa. Mikäli tämä on totuus eikä vain markkinointipuhetta, todistamme tässä markkinatalouden ja kysynnän ohjausvaikutusta oikeaan suuntaan.

Vielä kun tuulisähkön mukana tulisi sitä tuultakin - helteellä tämä 1920-luvun kivitalo kun on lievästi sanoen lämmin.

Vaihda virtaa -kampanjassa voit vertailla tuulivoimatoimittajia.

Ruoka-aavikko on käsite, jolla tarkoitetaan sellaista aluetta, jossa henkilö ei saa hankittua hänelle itselleen sopivaa terveellistä ruokaa. Ruoka-aavikko voidaan määritellä vain henkilökohtaisesti, sillä siihen vaikuttavat sekä henkilön mieltymykset, ruokavalio, sairaudet, uskonto (sikäli kun se vaikuttaa ruokavalioon), liikkumiskyky ja liikenneolosuhteet ja niin edelleen.

Ruoka-aavikkojen koot ovat toivottavasti enenevässä määrin yksi niistä mittareista, joilla voidaan mitata asuma-alueen hyvyyttä. Kaupunkisuunnittelun pitäisi ottaa huomioon se, että edes heikkokuntoisille vanhuksille ei saisi muotoutua ruoka-aavikoita. Samaten esimerkiksi yksityisauton tarve ruoka-aavikon välttämiseksi ei edusta nykyään hyvää kaupunkisuunnittelua.

Walkscore (via Emergent Chaos) laskee osoitteen perusteella eräänlaisen ruoka- ja palveluaavikon koon sen mukaan, kuinka paljon pitää kävellä erilaisten palvelujen äärelle. Se ei toimi Suomessa kovin hyvin - esimerkiksi Hakaniemen hallin tienoilla, joka lienee Suomen epätodennäköisimpiä ruoka-aavikoita melkein millä tahansa mittarilla, ei pistemäärä ole suuren suuri. Tämä johtuu pienestä POI-määrästä Googlen suomalaisilla karttapohjilla.

Ameriikanmaalla tulokset pitävät paremmin paikkansa. Vertaillaanpa erään suomalaisen yrityksen toimistoja: osoitteessa 6000 Connection Drive, Irving, TX kävelypistemäärä on 48. Lähin koulu tosin on "Nokia Training Center". Nokia Flagship Store New Yorkissa taas saa pistemäärän 98.

Toivottavasti asunnonostajat myös Yhdysvalloissa alkavat arvostaa sijaintia, jossa kävelemällä pääsee pitkälle.

HBL:ssä oli tänään juttu luomuviljelystä, jossa murretaan myyttiä siitä, että luomuviljelyyn ei voitaisi suuressa mittakaavassa siirtyä, sillä se olisi niin tehotonta, ettei kaikkea ruokaa voitaisi niin tuottaa. HBL:n artikkelin tiedot perustuvat kesällä julkaistuun University of Michiganin tutkimukseen Organic agriculture and the global food supply. Mielenkiintoinen tulos on, että köyhissä maissa luomuviljely tuottaa reippaasti normaalia maataloutta paremmin, koska luomuviljely parantaa maatalouden vastustuskykyä esimerkiksi luonnonkatastrofeja kohtaan. Syitä tähän voisivat olla mm. että lajien monipuolisuus lisää vastustuskykyä kasvitauteja kohtaan ja peltojen "mikromanageeraus" taas mahdollistaa sadonkorjuun tilanteissa ja alueilla, joihin laajamittainen koneiden käyttö ei enää venyisi.

En ole itse kasvanut maalla enkä tiedä maanviljelystä juuri mitään, mutta onneksi se ei ole ennenkään estänyt mielipiteiden esittämistä (varsinkaan Internetissä). Keskustelua seuratessa kuitenkin jotenkin minusta tuntuu siltä, että kun perinteisen tehomaanviljelyn kannattaja dissaa luomua, luomun määritelmä on jonkinlainen huononnettu tehomaatalous: pidetään kaikki ennallaan, mutta poistetaan myrkyt ja keinolannoitteet. Ei mikään ihme, jos saanto hehtaaria kohti tippuu.

Luin viime vuonna pamfletin We Want Real Food, jonka myötä tajusin, että luomu pitäisi aina ymmärtää myrkkyjen ja keinolannoitteiden käytön kieltämisen lisäksi myös syvällisempänä muutoksena siinä, miten ja millä tekniikoilla maata voidaan viljellä. Kun viljelyn toimintaperiaatteita muutetaan, luomuviljelyllä päästään pääsääntöisesti samaan tai parempaan tuottoon kuin tehomaataloudellakin. Erona on lähinnä se, että yksinäisen miehen ja traktorin taisteluparilla ei enää hoideta kovin isoa länttiä ja kasvilajejakin saattaa joutua valitsemaan uudelleen.

Todelliset ongelmat, jos niitä haluaa ogelmiksi sanoa, ovat siis luomuviljelyn työvoiman tarve ja se, että elintarviketeollisuus ja kauppa haluavat suuria, tasalaatuisia virtoja samoja (ja harvoja) tuotteita. Molemmat näistä ovat siinä mielessä vain asenneongelmia, että ruoan hintaa subventoidaan tällä hetkellä luonnon kustannuksella ja luomuun siirtyminen (työvoimatarpeen kasvu ja logistiikan hankaloituminen) siirtäisi tätä näkymätöntä tukea näkyviin ruoan hintaan, jonne harva sitä haluaa.

On ehkä niin, että kaikkea liharuokaa ei voitaisi tuottaa luomumenetelmin, koska jos epäeläimellisissä oloissa kasvatettavat tehotuotantoammut ja -potsit vapautettaisiin pelloille kirmaamaan, pinta-alaa tarvittaisiin olennaisesti enemmän. Mutta väite siitä, että maailma ei voisi siirtyä merkittävässä määrin luomukasvisravintoon on luokiteltava lähinnä FUDiksi.

Tuli mieleen, että nyt kun pohjoisnavan ja Grönlannin jäätiköt sulavat, Joulupukin asuinpaikaksi vakiintuu maailmanlaajuisesti Korvatunturi.

Ehkäpä ilmastonmuutoksen vastaisten toimenpiteiden jarruttaminen onkin vain suomalaisen matkailun edistämistä valeasussa?

Näissä positiivisissa tunnelmissa: hyvää joulua ja kryptografisesti vahvaa uutta vuotta!

On tullut sitten taas lennettyä maailmaa ja Intian niemimaata ristiin rastiin. Seuraavassa vertailun vuoksi eri putiikkien laskelmat synninpäästölleni. Listaan on etsitty vain sellaisia toimijoita, joiden palvelu laskee juuri minun matkalleni sopivan synninpäästön (edes osittain); pelkkiä geneerisiä "mannertenvälisen lennon hiilidioksidipäästöjä" myyviä paikkoja en ole kelpuuttanut.

Alaviitteet:
(1) ClimateCaren laskin ei tunne kaikkia matkalla käytettyjä pieniä lentokenttiä. Hiilidioksidi- ja hinta-arviot näille lennoille on laskettu käyttäen verrokkina lentoa Mumbaista Delhiin. British Airways hoitaa päästökaupan ClimateCaren kautta. Hinta muunnettu punnan kurssilla 6.8.2007.
(2) Maan ystävien lentomaksu ei ole päästöperusteinen vaan 10 % lipun hinnasta.
(3) TerraPassin hinta laskettu 7500 lbs oston mukaan. Expedia hoitaa päästökauppansa TerraPassin kautta. Taalan kurssi 6.8.2007.
(4) CarbonNeutral Companyllä sijoituksen voi tehdä useaan eri salkkuun. Ilmoitettu hintahaarukka on halvimmasta kalleimpaan vaihtoehtoon. SAS ja Blue1 käyttävät CarbonNeutral Companyn palveluita. Punnan kurssi 6.8.2007.
(5) Zerofootprintin laskin kompastuu Ajaxiinsa pahan kerran. Air Canada käyttää hiilidioksidin takaisinosto-ohjelmassaan Zerofootprintiä, mutta päästöt on laskettu Zerofootprintin omalla laskimella sillä Air Canadan laskin osaa vain ko. lentoyhtiön kohteet. Hinta laskettu 1000 kg oston mukaan. Kanadan dollarin kurssi 6.8.2007.

Sekä päästö- että rahankäyttöarviot ovat eri toimijoilla huomattavan erilaisia. Kaikkein pessimistisin on Atmosfair, jonka päästömääräarvio on korkein ja hinta kallein. Optimistisin tästä porukasta on TerraPass, jonka hinta on halvin ja samalla "tehokkuus" on paras. Tehokkuudesta ei kylläkään pitäisi puhua, sillä eri yhtiöillä on hyvin erilaisia hiilidioksidin takaisinotto-ohjelmia ja todellinen tehokkuus - siis se, kuinka paljon hiilidioksidia ilmakehästä todella poistuu lopullisesti - ei ole varmasti kenelläkään tiedossa. Jotkin ohjelmista ilmoittavat vielä käyttävänsä esimerkiksi puiden istuttamista hiilidioksidinsidontakeinona, vaikka tämä on jo pitkään ollut passé (puiden kuollessa hiili päätyy taas kiertoon).

Ainoastaan Atmosfair ottaa huomioon sen nimenomaisen konetyypin, jolla matkustaja lentää. ClimateCare käyttää laskelmissaan pitkän matkan lennoissa Airbus 340:ää tai Boeing 747:ää sekä lyhyillä hypyillä Boeing 737:ää. ClimateCaren laskelmat perustuvat Oxfordin yliopiston Aviation Emissions and Offsets -raporttiin ja Atmosfair on tutkituttanut laskentaperusteensa Saksan ympäristövirastolla. Atmosfairin pessimistinen hiilidioksidilaskenta saattaa johtua siitä, että se pyrkii ottamaan huomioon myös muiden saasteiden aiheuttaman kontribuution ja lentokorkeuden ja kääntää sen vastaavaksi määräksi hiilidioksidia. Henkilökohtaisena mielipiteenäni Atmosfairin laskelma on näistä ylivoimaisesti vakuuttavin ja parhaiten perusteltu kirjallisuusviitteineen.

Vertailun vuoksi EU:n hiilidioksidipoolista voi ostaa päästöoikeuksia. Taulukon "tehokkuusindeksiä" mukaillen päivän hinta vuoden 2005-2007 oikeuksille on 10000 kg / € ja vuoden 2008-2012 joulukuun 2008 futuureille 50 kg / €. Suoraan pörssistä ostettuna hiilidioksidin voisi ostaa siis pois kuleksimasta paljon halvemmalla, mutta näitä ei tietenkään voi verrata toisiinsa: vapaaehtoisissa ohjelmissa hiilidioksidi pyritään poistamaan ja EU:n päästökaupassa kyse on vain kiintiöiden ostosta ja myynnistä. Hassua kyllä on, että 2008 futuurit ovat suurin piirtein samoissa hinnoissa kuin Atmosfairin maksut - olisiko tämä jokin markkinoiden näkymätön käsi, joka tässä toimii?

Työn puolesta pitää aina välillä matkustaa. 90-luvulla tuli käytyä runsaahkosti Lontoossa, 00-luvun alkuvuosina vielä ahkerammin Tampereella. Nyt olen joutunut jo nykypositiossani lentämään muutamia kertoja Ouluun, eikä tilanne varmaan ainakaan aio helpottaa.

Niin - lentämään. Yritän pienentää hiilidioksidijalanjälkeäni. Minulla ei ole koskaan ollut yksityisautoa, sähkö on ollut tuulivoimalla tuotettua siitä lähin kun sen sai kilpailuttaa ja kymmenkunta vuotta olen ollut kasvissyöjä (lihan poistaminen ruokavaliosta vaikuttaa vuositasolla yhtä paljon kuin junttiauton ja Priuksen ero). Mutta silti, työmatka Ouluun junalla ei vain oikein houkuttele. Reissu kestää Pendolinolla kuusi tuntia. Kahdestatoista junassa vietetystä vapaa-ajan tunnista Yhtiö ei todellakaan anna kahtatoista tuntia vapaata, vaan VR:n jäätyneissä sohloissa vietetty laatuaika menee valitettavasti osin ihan omaan piikkiin.

Suurin osa kokouksista tapahtuu onneksi puhelimitse. Mutta näitä sinivalkoisin siivin tehtyä hyppyjä olen yrittänyt kompensoida ostamalla hiilidioksidia (tai oikeastaan rahoittamalla hiilidioksidia eliminoivia projekteja). Olen tähän asti ostanut hiilidioksidianeeni firmalta nimeltä Climate Care, jossa Visa-kortti haaviin kilahtaa ja sielu taivaaseen vilahtaa.

Kylmää vettä niskaan kaataa kuitenkin Carbon Trade Watch, jolta on tullut juuri uusi raportti The Carbon Neutral Myth: Offset Indulgences for Your Climate Sins. Raportti kurmoottaa firmoja, jotka myyvät esimerkiksi metsien istutusta ratkaisuna ja kehitysapuprojekteja, joiden tavoitteena on vähentää CO₂-päästöjä köyhissä maissa, mutta jotka kääntyvätkin paikallisten ihmisten etuja vastaan.

Kriitikkojen laskelmien mukaan hiilidioksidin ostaminen menee metsään siinä vaiheessa, kun kuluttaja luulee pahuuden tultua neutraloiduksi välittömästi. Useimmissa tapauksissa kuluttaja kuitenkin ostaa "futuureja", jotka voivat metsän istutuksessa olla vaikkapa sadan vuoden mittaisia (eli viimeiset CO₂-molekyylit ovat sitoutuneet sadan vuoden päästä maksusta ja tämähän ei tässä konkurssissa nyt juuri auta). Toisaalta metsään sitoutuneet kasvihuonekaasut ovat edelleen aktiivikierrossa, josta ne vapautuvat puun kuollessa.

Olen aiemmin dissannut Maan ystävien lentomaksua, mutta jos he todella pystyvät muuttamaan yhteiskunnan rakenteita ja arvomaailmaa vähemmän saastuttavaksi, ehkä tämä olisi lopulta juuri sitä, mitä em. raporttikin lopulta haluaisi tapahtuvan. Valitettavasti Maan ystävien lentomaksusivulla puhutaan edelleen puiden istuttamisesta ja kertyneistä varoistakin mainitaan vain yksi lahjoitus.

Mutta mitä nyt sitten tehdä lentämiselle? Aion kyllä edelleen ostaa hiilidioksidianeita, mutta täytyy vielä käydä tarkemmin läpi offset-firmojen sijoituskohteita. Brittien parlamentin tutkimus vapaaehtoisesta hiilidioksidianekaupasta toivottavasti valmistuttuaan auttaa tässä.

Sekä Australiassa että Kaliforniassa on esitetty hehkulamppujen kieltämistä. Energiansäästöt olisivat ilmeisesti melkoiset. No, sen lisäksi, että kieltomentaliteetti ei sovi yhteiskuntaamme (hehkulamppujen verotus hengiltä sen sijaan varmaan sopisi), tilalle yleensä kaupataan loisteputkia. Loisteputket valaisimina ovat henkilökohtaisena mielipiteenäni tosin vihonviimeisiä: ne ovat isoja, rumia, eivät mahdu valaisimiin kokonsa (erityisesti kanta on usein iso) vuoksi, syttyvät hitaasti, tuottavat ikävän värisevää valoa ja saastuttavat radiotaajuudet. Tulevaisuus on LEDien, joita toivoisin olevan kierrekantaisina jo Suomessakin, joskin kierros kaupungin lamppukaupoissa tuotti vihjeistä huolimatta vesiperän.

Veikkaan kuitenkin, että parin kolmen vuoden aikajänteellä kierrekantaiset loisteputket ovat hävinneet LED-lampuille. Katuvaloja on maailmalla jo vaihdettu LED-valaisimiin, sillä huoltoväli LEDeillä on todella pitkä. Jään tosin miettimään, mitä lampputeollisuus tekee vaihtovälin pidentyessä kymmeneen vuoteen. Ehkä ihmiset hankkivat vain tehokkaampia uusia malleja vanhojen tilalle?

Wikipediasta löytyy taulukko valontuotannon tehokkuudesta. Sen mukaan kaasupurkaus- ja kaarilamput loistavat vielä omassa sarjassaan, mutta niitä tietenkään ei kotitalouksissa juuri tapaa. (En tosin epäile, etteikö LEDien kehitys menisi niistäkin ohi jossain vaiheessa, 100 lm/W valkoisia LEDejä näkyy jo olevan olemassa.)

Sisustuksellisista ja muista käyttöön liittyvistä näkökulmista on aika oleellista saada oikean väristä valoa. Katselin tänään kaupassa loisteputkilamppua, jonka spektrissä oli klorofyllille sopivien punaisen ja sinisen lisäksi myös ylimääräinen vihreä piikki - todennäköisesti antamaan kasveille terveen vihreän ulkonäön, vaikka kasvit siitä eivät juuri kostukaan. LEDien emittoima valo on aika lailla monokromaattista. Valkoisen valon LEDeissä on yleensä käytetty sinistä tai (ultra)violettia LEDiä ja loisteputkien tapaan spektriä siirtävää pinnoitetta (ainetta, joka absorboi fotonit jollakin taajuudella ja emittoi ne toisilla taajuuksilla). Valkoisten ledien valoteho on tästä fosforista johtuen ollut heikompi kuin yksiväristen, mutta tilanne on ilmeisesti nopeasti paranemassa. Periaatteessa LED-kasvilampun tekeminen samalla tavalla kuin loisteputkikasvilampun olisi myös mahdollista.

Vihrein reitti GPS-navigaattorilla (via Treehugger). "Lyhimmän" ja "nopeimman" reitin lisäksi voisi etsiä "vihreimmän", jossa otetaan huomioon ruuhkautuminen ja tien päällysteet. Lupaavat 8 prosentin polttoainesäästöjä.

Tähän kun vielä saisi automaagisesti päivittyvät julkisen liikenteen jatkoyhteydet (navigaattori sanoisi, että "jätä auto tähän ja nouse junaan") sekä reaaliaikaisen ruuhkainformaation... Ja ehkä systeemi voisi ostaa CO₂:nkin pois päästömarkkinoilta omatoimisesti saman tien.

Olen keväästä asti neutraloinut lentokonematkustamiseni hiilidioksidipäästöt Climate Care -nimisen firman kautta. Käytännössä homma toimii siten, että valitsen mistä ja minne olen lentänyt ja vingutan Visaa sen verran, että maksamallani summalla saadaan aiheuttamani CO₂-määrä poistettua ilmakehästä.

Idea perustuu sille, että hiilidioksidipäästö on negatiivinen ulkoisvaikutus - siis jotakin, jonka "seuraava maksaa". Markkinatalouden ohjausvaikutus ei tällöin toimi, koska ostetun tuotteen tai palvelun hinnassa eivät näy tämän hiilidioksidipäästön aiheuttaman ilmastonmuutoksen aikaansaamat ongelmat. Hiilidioksidianeiden osto on tapa sisäistää tämä ulkoisvaikutus - siis kuluttaja kaivaa kuvettaan vapaaehtoisesti ostaakseen puhtaan omantunnon. Hinta ei ole suuren suuri: Brysselin-keikasta lompsa laihtui pari euroa ja Japaniin lensi parilla kympillä.

Hienointa olisi tietysti se, että kaikki negatiiviset ulkoisvaikutukset olisivat oikeasti hinnassa näkyvissä. Se, miten tämä sitten tehtäisiin, onkin haastavaa. Verotuksen huono puoli on se, että eduskunta saattaisi budjetissaan päättää käyttää kertyneet rahat johonkin muuhun kuin hiilidioksidin poistoon. Toisaalta tavoite on oikeasti vähentää päästöjä, joten veron pitäisi olla erilainen esimerkiksi eri konetyypeille, jotta sen ohjausvaikutus ohjaisi kohti vähempipäästöisiä koneita. Briteissä ministerit sanovat, että hiilidioksiditasavero olisi epäreilu köyhille.

Uusimmassa The Economist -lehdessä julkaistussa artikkelissa (€) kerrotaan, että yksityishenkilöiden ostamat aneet kattavat tänä vuonna em. firman kilpailijalla The CarbonNeutral Companyllä 50 miljoonaa tonnia hiilidioksidia. (Lienee kirjoitusvirhe.)

Tehokkain tapa toimia ilmaston hyväksi on kuitenkin edelleen olla tuottamatta hiilidioksidia, koska rahan muuttaminen negatiiviseksi hiilidioksidiksi ei ole mitenkään helppoa tai suoraviivaista. Economist tietää kertoa, että aiemmin painopiste oli metsän istuttamisella. Huono puoli tässä tietenkin on, että metsä kuolee joskus ja hiilidioksidi palautuu tätä myöten ilmakehään. Artikkelin mukaan firmojen fokus onkin siirtynyt nyt teknologiaprojekteihin, joilla joko tehostetaan energiankäyttöä kehitysmaissa tai tuetaan esimerkiksi vesi- ja tuulivoiman rakentamista eri puolilla palloa. Suomessa järjestettyjen huippukokousten hiilidioksidipäästöjä on myös neutraloitu rahalla, joka on kanavoitu afrikkalaisiin projekteihin.

Suomessakin on mahdollisuus ostaa hiilidioksidianeita: Maan ystävien lentomaksu on vain mielestäni puutteellisesti toteutettu. Ensinnäkin suositeltava maksu on 10% lentolipun hinnasta. Vaikka tämä toteuttaakin jollakin tavalla progression (rikkaat lentävät busineksessa ja maksavat paljon, köyhät lentävät RyanAirilla ja maksavat vähän), ei tämä maksutapa kyllä heijastele todellisten päästöjen määrää. Toiseksi, Maan ystävien lentomaksulla ostetaan itselle enemmän puhdasta omaatuntoa kuin oikeasti hiilidioksidia, koska rahat käytetään ilmastokampanjointiin. Lopputulos tietysti saattaa loppujen lopuksi olla parempi (jos vaikka Maan ystävät saavat aikaan jonkin suuren muutoksen kansalaisten CO₂-tietoisuudessa), mutta tämä muistuttaa kyllä enemmän futuurikauppaa.

Sitten pitäisi myös olla varma siitä, että raha todella poistaa hiilidioksidia. CarbonNeutral Company maksaa tämän todistamiseksi rahaa auditointifirma KPMG:lle ja Climate Carella on oma valvontaelimensä. Climate Caren mukaan se onnistui kanavoimaan 60 % maksuista suoraan projekteihin vuonna 2004. Sinänsä tämä suhdelukuhan ei ole merkityksellinen, jos hiilidioksidi todella poistuu - se on merkityksellinen vain kilpailukyvyn kannalta.